Back on Track: Wachstumspotenziale im Schienenpersonenverkehr

Ein Rekord, zwei Geschichten

Die Gesamtzahl von 112 Milliarden Personenkilometern zeigt, dass die Bahn die pandemiebedingten Rückgänge in Summe nahezu aufgeholt hat. Die Studie macht zugleich sichtbar, wie unterschiedlich sich Nah- und Fernverkehr entwickelt haben. Ohne Pandemie und ohne Deutschlandticket läge die Verkehrsleistung 2025 bei rund 113 Milliarden Personenkilometern und damit fast auf dem heute tatsächlich erreichten Niveau. Das Deutschlandticket hat damit ungefähr jene Nachfrage zurückgebracht, die COVID dem System genommen hatte. Der Effekt verteilt sich allerdings ungleich auf die beiden Marktsegmente (S. 6–9).

Im Schienenpersonennahverkehr liegt die Leistung bei 64 Milliarden Personenkilometern. Ohne Deutschlandticket wären es nach dem Modell rund 57 Milliarden, also 7 Milliarden weniger als vor der Pandemie. Das Ticket hat den strukturellen Verlust nicht nur ausgeglichen, sondern den Nahverkehr rund drei Milliarden Personenkilometer über den ungestörten Vorkrisenpfad gehoben. Im Fernverkehr besteht dagegen noch ein Abstand von rund drei Milliarden Personenkilometern zum früheren Wachstumspfad. Vor allem Geschäftsreisen haben sich bislang nicht vollständig erholt. Daraus ergeben sich für beide Segmente unterschiedliche Ansatzpunkte (S. 6–9 und 20–21).

Das Deutschlandticket schafft eine neue Ausgangslage

Dieser Unterschied ist mehr als eine statistische Fußnote. Die Studie identifiziert das Deutschlandticket als dauerhaften, aber einmaligen „Level-Shift“: Die Nachfragekurve im Nahverkehr wurde nach oben verschoben, ihre Steigung blieb jedoch gleich. Das Ticket schafft damit ein höheres Ausgangsniveau. Für weiteres Wachstum braucht es nun den nächsten Schritt: ein verlässliches Angebot, ausreichende Kapazitäten und eine Finanzierung, die mit der Nachfrageentwicklung Schritt hält (S. 21–22).

Für die Finanzierung folgt daraus eine wichtige Orientierung. Der Nutzen des Tickets lässt sich nicht allein am jährlichen Zuwachs der Personenkilometer messen. Ebenso relevant ist der Wert des dauerhaft höheren Nachfrageniveaus. Bund und Länder können diesen Erfolg absichern, wenn Ticketfinanzierung und die Entwicklung der Personal-, Energie- und Infrastrukturkosten langfristig zusammengedacht werden. Das schafft Planungssicherheit für Aufgabenträger und Betreiber und eine belastbare Grundlage für weitere Angebotsverbesserungen (S. 21–22 und 28–33).

Nah- und Fernverkehr brauchen verschiedene Antworten

Die Studie betrachtet den Schienenpersonenverkehr deshalb differenziert. Im Nahverkehr beeinflussen Tarife, bestellte Leistungen, Takte und Regionalisierungsmittel das Nachfrageniveau besonders stark. Die große Spanne zwischen Stagnation und Wachstum bis 2035 zeigt, wie viel Gestaltungsspielraum besteht. Zusätzliche Nachfrage lässt sich vor allem dann erschließen, wenn ein attraktiver Tarif mit einem verlässlichen Angebot verbunden wird und Trassen, Fahrzeuge sowie Personal frühzeitig mitgeplant werden (S. 26–33).

Im Fernverkehr prägen Wirtschaftsentwicklung, Reisezeit, Zuverlässigkeit, verfügbare Sitzplätze und Wettbewerb die Wachstumsperspektiven. Der Rückgang bei Geschäftsreisen wirkt zwar weiter nach, zugleich entstehen Chancen durch neue Angebote und zusätzliche Anbieter. Damit Wettbewerb tatsächlich mehr Nachfrage erschließt, braucht er passende Rahmenbedingungen: verfügbare Trassen, wirtschaftlich tragfähige Trassenpreise und ausreichend Fahrzeuge. Werden diese Faktoren gemeinsam adressiert, kann der Markt schrittweise über das heutige Niveau hinauswachsen (S. 34–39).

Die Nachfrage bietet eine gute Ausgangsbasis

In Deutschland wird häufig diskutiert häufig, wie mehr Menschen für die Bahn gewonnen werden können. Der Rekord von 2025 erweitert diese Perspektive: Viele Menschen nutzen die Schiene bereits heute. Jetzt kommt es darauf an, die vorhandene Nachfrage zuverlässig zu bedienen und Raum für weiteres Wachstum zu schaffen. Dafür müssen Infrastruktur, Fahrzeuge und Personal gemeinsam geplant werden. Ebenso wichtig ist ein Zeithorizont, der zu den langen Lebenszyklen von Infrastruktur und Fahrzeugen passt.

Die Empfehlungen der Studie setzen deshalb bei den jeweiligen Handlungsmöglichkeiten an. Der Bund kann mit verlässlicher Finanzierung und Regulierung den Rahmen schaffen. Aufgabenträger können Tarif, Angebot und Beschaffung enger verzahnen. Betreiber können Produktivität, Qualität und Personalplanung weiterentwickeln. Entscheidend ist das Zusammenspiel: Regionalisierungsmittel, Ticketfinanzierung, Infrastrukturmittel und Trassenpreise bilden gemeinsam die Finanzierungsarchitektur des Systems. Werden sie abgestimmt geplant, entstehen verlässlichere Grundlagen für Investitionen und Wachstum (S. 40–47).

Den Rekord als Ausgangspunkt nutzen

Der Rekord von 2025 zeigt, welches Potenzial im deutschen Schienenpersonenverkehr steckt. Die Nachfrage ist hoch, und für Nah- wie Fernverkehr sind konkrete Stellhebel bekannt. Nun gilt es, Tarifpolitik, Angebot, Kapazitätsplanung und Finanzierung über einen längeren Zeitraum aufeinander abzustimmen. Gelingt das, kann aus dem aktuellen Höchststand mehr werden als eine Momentaufnahme: ein belastbarer Wachstumspfad für die Schiene (S. 48–49).