European Rail Atlas zeigt Europas Fortschritte und Defizite im Schienenverkehr

Der European Rail Atlas erscheint alle zwei Jahre und vergleicht 28 Länder – darunter die EU-Mitgliedstaaten sowie das Vereinigte Königreich, Norwegen und die Schweiz – auf Basis öffentlich zugänglicher Daten. Der Bericht bewertet die Leistungsfähigkeit der nationalen Bahnsysteme entlang von acht Dimensionen: nationale Relevanz, Leistung und Sicherheit, Marktwettbewerb, Infrastrukturfinanzierung und -nutzung, Personal und Automation, Einführung von ERTMS und Nachhaltigkeit

In ihrer Gesamtheit zeichnen diese Indikatoren ein umfassendes Bild der Leistungsfähigkeit europäischer Bahnsysteme und machen deutlich, wo weiterhin strukturelle Schwächen bestehen. Der Atlas zeigt zudem, wie weit die einzelnen Länder bei der Umsetzung der EU-Ambitionen vorangekommen sind – insbesondere bei der Öffnung des Schienenverkehrs für Wettbewerb, der Verbesserung von Interoperabilität und Sicherheit sowie dem Ausbau der Schieneninfrastruktur.

Von der Ambition zur Umsetzung: Politische Prioritäten für Europas Bahnzukunft

„Der Atlas zeigt, dass der Zugverkehr in Deutschland an strukturellen Engpässen leidet“, sagt Friedemann Brockmeyer, Director für Transport, Infrastruktur und Mobilität bei Ramboll. „Die Schweiz, Dänemark oder Österreich machen vor, wie Netze mit ähnlicher Auslastung zuverlässig betrieben werden können. Ausschlaggebend sind ein guter Zustand der Infrastruktur, datenbasierte Instandhaltungsstrategien, klare organisatorische Trennung von laufendem Betrieb und baubedingten Eingriffen sowie ein politisch langfristig gesicherter Investitionsrahmen."

Viele europäische Länder verzeichnen stetige Fortschritte beim Aufbau eines stärker integrierten Bahnnetzes, der Steigerung der Bahnnutzung und der Verringerung von Emissionen – auch wenn die Entwicklung in Europa weiterhin uneinheitlich bleibt. Die Ergebnisse von Ramboll zeigen mehrere klare politische Prioritäten auf:

• Gesetzlich verankerte, mehrjährige Bahninvestitionspläne für den Schienenverkehr
• Stärkung der Maßnahmen zur Verkehrsverlagerung durch preisliche Anreize
• Beschleunigung der Einführung des ERTMS unter Priorisierung stark frequentierter Korridore und grenzüberschreitender Strecken
• Bewältigung des Fachkräftemangels durch Förderung der Geschlechtervielfalt und gezielte Umschulung im Zuge der Automatisierung
• Abstimmung der nationalen Energie- und Verkehrsstrategien, um die Klimavorteile der Elektrifizierung des Schienenverkehrs zu maximieren

Diese Maßnahmen sind entscheidend, um bestehende Leistungs- und Umweltauswirkungslücken zu schließen. Gleichzeitig muss der Bahnsektor Herausforderungen im Personalbereich angehen – etwa durch erweiterte Weiterbildungsangebote und die Förderung von Geschlechtervielfalt.

Europaweit große Unterschiede bei Nutzung, Investitionen und Digitalisierung

Europaweit liegt der durchschnittliche Bahnanteil am Personenverkehr bei sieben Prozent. Im Güterverkehr entfallen im europäischen Mittel 21 Prozent der Verkehrsleistung auf die Schiene. Mit einem Bahnanteil am Personenverkehr von 23 Prozent und im Güterverkehr mit 38 Prozent platziert sich die Schweiz als Spitzenreiter. Der Erfolg resultiert aus langfristig stabilen Investitionsrahmen über politische Legislaturperioden hinweg. Österreich und die Niederlande weisen vergleichbare Ergebnisse auf. Dort unterstützen integrierte Planung, dichte Netze und kontinuierliche Investitionen die starke Rolle der Bahn im Alltagsverkehr.

Große Unterschiede zeigen sich auch bei Investitionen und beim Ausbau digitaler Leit- und Sicherungstechnik. In den meisten Ländern sind weniger als 20 Prozent des Netzes mit dem europäischen Zugsicherungssystem ERTMS ausgestattet, das zum zentralen Hebel für Kapazität, Zuverlässigkeit und grenzüberschreitenden Verkehr werden soll. Deutschland steht – wie Frankreich oder Polen – vor der Herausforderung, ein großes Schienennetz ausrüsten zu müssen und hat bisher nur ein Prozent abgedeckt. Bis 2030 müssen alle zentralen internationalen Hauptachsen auf deutschen Strecken mit ERTMS ausgerüstet sein.

Die Daten zeigen deutliche regionale Unterschiede: Westeuropa verzeichnet höhere Anteile im Personenverkehr, unterstützt durch dichte urbane Zentren und gut ausgebaute Pendlermärkte. In Osteuropa liegt der Fokus stärker auf dem Güterverkehr, wobei die Bahn vor allem Rohstoffe und Schwerlast über lange Strecken transportiert. Mitteleuropa vereint beide Funktionen: Hier wird eine starke Nutzung im Personenverkehr mit effizienten und wettbewerbsfähigen Güterverkehrsleistungen kombiniert.

Deutschland im europäischen Vergleich: Hohe Auslastung, geringe Zuverlässigkeit

Deutschland verfügt mit rund >70.000 Gleiskilometern über eines der größten Schienennetze Europas. Der Anteil des Schienenverkehrs liegt mit 9 Prozent am Personenverkehr sowie 20 Prozent im Güterverkehr nahe am europäischen Schnitt. In Deutschland werden pro Tag rund 46 Zugkilometer je Streckenkilometer gefahren. Damit gehört das deutsche Schienennetz zu den am stärksten ausgelasteten in Europa.

Auch beim Thema Sicherheit liegt Deutschland im europäischen Vergleich im oberen Bereich. Der European Rail Atlas weist für Deutschland einen Safety Score von 1,6 Unfällen und gewichteten Todesfällen pro Million Zugkilometer aus. Damit liegt Deutschland deutlich unter den Werten vieler osteuropäischer Bahnsysteme und im Bereich anderer westeuropäischer Netze. Die Unterschiede im Sicherheitsniveau sind eng mit Infrastrukturzustand, technischer Ausstattung und Investitionen in Leit- und Sicherungstechnik zusammenhängen.

Die europäische Bahnbelegschaft ist überdurchschnittlich alt, der Frauenanteil liegt im Mittel bei lediglich 24 Prozent. In Deutschland liegt der Frauenanteil mit rund 21 Prozent sogar noch niedriger, während der Anteil älterer Beschäftigter etwa dem europäischen Durchschnitt entspricht.

Deutschland als Vorreiter in Energieeffizienz und Wettbewerb

Der Atlas ordnet Deutschland insgesamt als ausgereiftes Bahnsystem ein und verortet es damit im oberen Leistungsbereich des europäischen Vergleichs. Zusammen mit der Slowakei und Schweiz gehört Deutschland zudem zu den Ländern mit dem niedrigsten Energieverbrauch pro Zugkilometer. Der Güterverkehr ist weitgehend liberalisiert, mehr als die Hälfte der Verkehrsleistung wird von nichtstaatlichen Anbietern erbracht. Der hohe Wettbewerbsanteil im Güterverkehr spricht für einen funktionierenden Markt und verweist zugleich auf infrastrukturelle Ursachen bestehender Leistungsprobleme.

Die Nachhaltigkeitsbilanz der europäischen Bahn ist eng mit nationalen energiepolitischen Rahmenbedingungen verknüpft. Die Niederlande etwa betreiben ihre Züge vollständig mit Windstrom, Schweden setzt auf eine Kombination aus Wasser- und Windkraft. Beide Länder weisen sehr niedrige CO₂-Emissionen im Bahnverkehr auf. Deutschland verfügt über einen hohen Elektrifizierungsgrad des Schienennetzes, liegt bei den CO₂-Emissionen pro Zugkilometer jedoch nicht im unteren europäischen Bereich, da der deutsche Strommix einen höheren Anteil an fossilen Energieträgern enthält als etwa Schweden oder die Niederlande.

"Die Leistungsfähigkeit der europäischen Schiene ist eine Frage langfristig wirksamer Maßnahmen“, sagt Brockmeyer „Zentrale Säulen sind verlässliche mehrjährige Investitionsprogramme, der gezielte Ausbau digitaler Leit- und Sicherungstechnik auf stark belasteten Korridoren, eine stärkere Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene sowie die bessere Verzahnung von Verkehrs- und Energiepolitik. Ebenso entscheidend ist es, dem Fachkräftebedarf mit Qualifizierung und größerer Diversität zu begegnen."

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